Сайт Линдберга, последние новости

Давно анонсированный здесь сайт "В память о Чарльзе Линдберге" потихоньку начинает оживать. Интересующимся тем, что за этим стоит, предлагаю писать мне на адрес 230466@mail.ru. Дам ссылку. Разумеется, в шкурных интересах: интересны ваши оценки того зародыша, который вам будет представлен. Заранее предупреждаю, что вид у сайта уродский, но это, надеюсь, временно. Оценивать прошу контент (тот, что есть) и подход к его организации. Буду рад вашим откликам, в комментариях или в электронной почте.
  • Current Mood
    busy

Про Третий Рейх и свободу творчества

На 23 февраля мне подарили книгу "Секретные проекты Люфтваффе". Многое из написанного я уже знал, но книга все равно впечатлила. Самое сильное впечатление - количество и разнообразие проектов.

Вот Мессершмитт-262, реактивный самолет классической схемы с прямым крылом.

Вот Мессершмитт-163, ракетный самолет-бесхвостка со стреловидным крылом.

Вот Дорнье-335, поршневой самолет с тандемной двигательной установкой, своеобразный Тяни-Толкай, который многие авторы считают самым быстрым поршневым самолетом Второй мировой войны. Между прочим, с катапультным креслом.

Вот Юнкерс-287, реактивный дальний бомбардировщик с крылом обратной стреловидности

Вот Хортен-9, стреловидное летающее крыло, рассчитанное на околозвуковую скорость. Сходство с самолетами "Стелс" не случайно - при его проектировании действительно использовались технологии снижения заметности для радаров. Между прочим, опытный образец успел полетать до капитуляции Германии.

Вот вертикально взлетающий ракетный перехватчик Бахем-349. Тоже успел полетать.

Вот реактивный бронированный штурмовик Хеншель-132. Опытный экземпляр этого самолета несколько лет валялся перед инструментальным корпусом МАИ.

Я сознательно выбирал машины, воплощенные в металле и поднимавшиеся в воздух. В "бумажных" проектах предела фантазии нет вообще. Э.Зенгер, например, разработал проект гиперзвукового бомбардировщика для атаки Соединенных Штатов.

Но ведь и это не все. Были еще вертолеты, дископланы, управляемые ракеты земля-воздух и воздух-воздух, крылатые ракеты воздух-поверхность, планирующие бомбы, составные самолеты "Мистель" и многое другое. Все это строилось, летало, а кое-что и применялось в бою.

Наконец, следует заметить, что это невероятное разнообразие проектов скорее мешало спасать Третий Рейх от разгрома, чем помогало. Вспоминается анекдот: у Горбачева 100 экономических советников, из них один знает, что делать с экономикой СССР. Кто - выясняют. Так и здесь: из десятков фирм и сотен проектов 2-3 действительно могли спасти Рейх или, во всяком случае, продлить его существование, если бы на них были сосредоточены усилия. Но механизм отбора проектов в Германии к тому времени окончательно разладился (почему - отдельная тема), так что все 200-300 разработок пытались реализовать  одновременно. Соответственно, и польза от них был была в лучшем случае минимальна, а в худшем и вовсе получался вред.

Но я не о вкладе этих разработок в возможности Люфтваффе, а о свободе творчества. Спрашивается, где ее было больше: в агонизирующем Третьем Рейхе или в современной авиационной промышленности, сосредоточенной в процветающих демократических странах?

P.S. А каков материал для Линдберга...

(no subject)

Несколько слов о моем исчезновении

Коль скоро я исчез на три недели, элементарная вежливость требует пояснений. "Их есть у меня" ( ©  В.Высоцкий). Как раз в эти три недели я успешно поменял работу. Поменял компанию, должность, среду и, до некоторой степени, профиль деятельности. Сейчас работа значительно интереснее, чем была на старом месте, но ее просто больше. Так что доля времени, проводимого в реальном мире, существенно выросла, с понятными последствиями для мира виртуального. В общем, все течет, все меняется...

 

P.S. Оказывается, я не один такой.

P.P.S. Подскажите, пожалуйста, как здесь поставить знак копирайта?

  • Current Mood
    relaxed relaxed

Гений бесполезности (послесловие к "Авиатору")

Посмотрел я "Авиатора" Мартина Скорсезе. Слава Богу, что не описал впечатления сразу - по зрелому размышлению многие вещи в фильме воспринимаются иначе, нежели в первый момент. Итак...

Странный байопик
Формально фильм Скорсезе принадлежит к жанру байопика - фильма-биографии. Но странным образом ощущения байопика не возникает. Действие растянуто, главный герой в исполнении ДиКаприо невнятен, связь между отдельными сценами не прослеживается. Эти ощущения изрядно отравили просмотр и сформировали первоначальное, вполне негативное отношение к фильму. И все же по мере осмысления увиденного росло ощущени того, что фильм на самом деле глубже, что чего-то я в нем не понял. Размышляя, я полез в историю самого Говарда Хьюза.

На фото - реальные Говард Хьюз и Ава Гарднер.

А это - Ди Каприо в роли Хьюза.

Странный миллиардер
Эпитет "странный" в отношение Говарда Хьюза звучит банальностью. Личные причуды Хьюза, позже вылившиеся в тяжелейшее психическое расстройство, известны давно и хорошо, а с выходом "Авиатора" их можно считать общеизвестными. Но странности Хьюза этим не исчерпываются.

Хьюз хорошо известен как деятель кино - "Ангелы ада", "Скарфас" ("Лицо со шрамом"), "Вне закона" - вот лишь самые знаменитые ленты Хьюза. Но как продюсер он зарабатывал больше известности, чем денег. Да, большинство его картин были коммерчески успешны. Но громадные бюджеты картин, длительные сроки съемки, проблемы с цензорами (особенно сложно было с фильмами "Скарфас" и "Вне закона") не позволяли его фильмам стать подлинно золотым дном. Что ни говори, кино - это конвейер, даже самый выдающийся фильм должен соответствовать определенным стандартам технологии и, как ни странно, управления проектами. Хьюзовские фильмы этим стандартам не соответствовали (в лучшую, заметим, сторону), так что их кассовый успех был намного скромнее зрительского. Короче говоря, кино приносило Хьюзу миллионы, но не миллиарды, которыми он обладал к концу жизни.

Не менее велика известность Хьюза как авиаконструктора и пилота. Хьюз Н-1 Racer установил мировой рекорд скорости - 563 км/ч (352 mph). Машина имела выдающиеся аэродинамические качества. Например, знаменитый "Эмиль" - Мессершмитт Bf-109E - три года спустя показал очень близкую скорость 570 км/ч. Для этого ему потребовался двигатель в 1100 л.с. против 700 л.с. у Хьюза - в полтора с лишним раза больше! И все же самолет имел один недостаток - он не мог принести никакой практической отдачи. Дело не в том, что самолет был гоночным - от них никто иного и не ждет. Но, например, современники Хьюза Вилли Мессершмитт и Реджинальд Митчелл использовали в своих боевых машинах разработки, впервые примененные на гоночных машинах. Результаты известны - Мессершмитт Bf-109 и Спитфайр по праву относятся к лучшим истребителям Второй мировой войны. Напротив, фанатическая работа Хьюза по выжиманию скорости из Рэйсера не имела развития, ведь даже свой знаменитый кругосветный перелет Хьюз совершил на самолете "Вега" фирмы Локхид.

На фото - Хьюз Н-1 Racer (современная реплика 2002 года постройки).

В 1936 году, окрыленный успехом Рэйсера, Хьюз выделяет Hughes Aircraft в отдельную компанию и с присущим ему фанатизмом принимается за разработку новых самолетов. Один из самых известных среди них - показанный в фильме H-4 Hercules, в просторечии - "Еловый гусь". Хьюз начал его строить в очень специфических для Америки условиях. В 1941 году в США разразился дюралевый кризис: после нападения японцев на Пирл-Харбор выяснилась катастрофическая нехватка мощностей по выплавке алюминия. В результате 1941 - 42 гг. отмечены в американской авиации необычным изобилием смешанных и даже цельнодеревянных конструкций. Поучаствовал в этой гонке и Хьюз, задумав цельнодеревянный трансатлантический транспортник. К сожалению, если для легких самолетов дерево - приемлемый, хотя и уступающий алюминиевым сплавам материал, то для транспортных дерево полностью неприемлемо. Дело здесь в весовой отдаче, ведь деревянная конструкция тяжелее алюминиевой того же размера. С ростом размера конструкции отставание дерева в весовых характеристиках нарастает. Именно поэтому Хьюз провозился со своим Гусем (извините, Геркулесом) до 1947 года. К тому времени дюралевый кризис несколько лет как миновал, а Хьюз превратился в посмешище всей авиационной Америки. И все же он продолжал с энергией и упорством фанатика доводить Гуся, не имевшего к тому времени ни малейших коммерческих перспектив. Результат известен: Гусь совершил единственный полет длиной в милю, после чего был поставлен в ангар на вечную стоянку.

Не менее странна история показанного в фильме XF-11. Да, он обладал уникальной аэродинамикой и, как следствие, выдающейся в своем классе скоростью. Но самолету-разведчику кроме скорости нужна способность видеть противника. Видеть нужно как землю, где находятся объекты разведки, так и воздух, откуда могут появиться вражеские истребители. Надеяться на превосходство в скорости не приходилось: реактивные истребители у немцев воевали с 1944 года, в СССР они появились в 1945 году, а к 1946 году было налажено их серийное производство. А вот с обзорностью у Хьюза дела обстояли отвратительно, особенно с возможностью смотреть назад и назад-вниз. Страшная катастрофа самолета и ее последствия для самого Хьюза подробно показаны в фильме.

На фото - Хьюз XF-11 на аэродроме. "Настоящее произведение искусства, однако бесполезное".

А это - немецкая "рама", Фокке-Вульф-189. Никаких красот, никакого эффекта, ничего выдающегося в летных характеристиках. Утилитарный, недорогой и невероятно живучий самолет-разведчик.

Между прочим, "Еловый гусь" и XF-11 - это всё, что разработала Hughes Aircraft во Вторую мировую войну. По крайней мере, специальное юбилейное издание справочника Jane к 50-летию победы во Второй мировой войне никаких других разработок Hughes не вспоминает. Зато Hughes Aircraft показала гигантские темпы роста с 4 человек в 1941 году до 80 тыс. человек в 1945 году. Каким образом? Она строила заводы, производившие по контракту разработки других фирм. Такой вот своеобразный аутсорсинг, весьма распространенный в тогдашних США. Именно эта неброская и негероическая деятельность, которой сам Говард Хьюз уделял минимум времени, и сделала его к концу войны мультимиллионером. 

После войны "коньком" Hughes Aircraft стали высокие технологии. Первая радарная система управления огнем самолета-истребителя, первый лазер, ракеты земля-воздух, автоматические лунные станции, вертолеты, в т.ч. знаменитый "Апач" (по компьютерным играм он известен и у нас), - все это послевоенная продукция компании Hughes Aircraft. Правда, сам Хьюз имеет к этим разработкам опосредованное отношение. C 1948 года компанией руководила команда известных управленцев во главе с Чарльзом Торнтоном, так называемые Whiz kids. Именно на это время и приходится пора успехов компании. Конечно, выбор такой команды - несомненная заслуга Хьюза, но удержать их надолго он не смог. Уже в 1953 году Торнтон ушел из Hughes Aircraft, основав собственную компанию Litton Industries. В том же году компанию покинули выдающиеся инженеры Саймон Рамо и Дин Вулридж, также основав собственную компанию. После ряда слияний она стала известна как TRW - главный конкурент Hughes Aircraft.

Впрочем, Хьюз умел зарабатывать большие деньги и собственными усилиями. В 1966 году, продав контрольный пакет акций авиакомпании TWA, Хьюз вложил огромные деньги в сеть отелей и казино Лас-Вегаса. Мафии, которая положила на город глаз со времен Багси Сигела, пришлось потесниться и Хьюз завладел по некоторым оценкам половиной Лас-Вегаса.

Я не буду затрагивать последние годы Говарда Хьюза. В связи с шумихой вокруг фильма Скорсезе обстоятельства его помешательства известны достаточно, а писать о них тяжело.

Виртуальный Говард Хьюз

Удивительная особенность Хьюза - невероятно большое расхождение образа и реальности. Сферы деятельности, сделавшие его знаменитым, - кино, авиастроение, авиатранспорт - отнюдь не стали источником его фантастического обогащения. Большие деньги Хьюза пришли из совсем других сфер - электроники, космических исследований и коммерческих спутников, наконец, игорного бизнеса. Часто их делали для Хьюза совсем другие люди, которым отнюдь не легко было ужиться со взбалмошным патроном. Наконец, последние годы жизни в уединении, без каких-либо контактов с деловым сообществом и прессой породили сомнения в самом физическом существовании Говарда Хьюза. Неудивительно, что и байопик Мартина Скорсезе вышел странным - он лишь отразил как в зеркале странность или, если угодно, виртуальность основного персонажа.

На фоне этой истории особенно неуместным выглядит Ди Каприо в роли Говарда Хьюза. Хьюз - человек огромной воли, страсти и фанатической увлеченности своим делом, будь то кино или авиация. Живя в своих поистине воздушных замках, в своих вылазках на землю, в общество себе подобных он попросту не успевал перестроиться, как не успевал перестроиться Бальзак до него и Рудольф Нуреев после него. Вместо этой свойственной лишь избранным людям способности построить свой собственный мир силой воображения и подлинной страсти Ди Каприо предлагает нам эксцентрика с замашками плейбоя. Но Хьюз вовсе не был плейбоем, а его застенчивость бросалась в глаза всем близким к нему людям, как мужчинам, так и особенно женщинам.

Тем более осталась за кадром подлинная трагедия, постигшая Хьюза в 1947 году. Вряд ли можно счесть случайным совпадением, что, вернувшись к делам после катастрофы XF-11, Хьюз немедленно нанимает команду профессионалов, управленцев и инженеров. Мечта, собственный мир рухнули вместе с машиной, отныне Хьюз - собственник миллионов и только. Скрытность Хьюза не позволяет сделать однозначного вывода, но все же вряд ли шприцы с кодеином, сопровождавшие его все последующие годы, глушили только физическую боль. Впрочем, эту трагедию оставил за кадром уже не Ди Каприо, а сам Скорсезе.

  • Current Music
    Армик

(no subject)

Каюсь за странное название, хотя в Крошке.ру наверняка есть сотня-другая людей, которым оно понятно. Если, конечно, эти люди захаживают в ЖЖ...
Чарльз Линдберг - это американский летчик, первый перелетевший из Нью-Йорка в Париж без посадки. А также тема "В память о Чарльзе Линдберге", открытая когда-то на форуме ТВС. В этой теме ваш покорный слуга размещал заметки по истории авиации, ее рекордам и катастрофам, достижениям в освоении Пятого океана и в уничтожении людей. Размещал, конечно, не один - слава Богу, энтузиасты авиации в нашей стране не перевелись. После долгих перипетий, вряд ли интересных читателю, тема стала выкристаллизовываться в проект сайта. Сайта, на котором материалы темы не просто размещены, но увязаны между собой. Например, рассказ о преодолении звукового барьера может содержать ссылки на "физику явления" и на предыдущие попытки его преодоления. Сегодня - спасибо WildHare aka Никита Зайцев - у проекта появился движок. Движок называется WackoWiki. Он, похоже, весьма подходит для сайтов-энциклопедий, к которым относится и несуществующий пока Линдберг. Так что буду держать интересующихся в курсе обновлений.

Hello, world!

Ну вот я и создал Живой Журнал. Зачем - пока не знаю. Потому и озаглавил тему Hello, world! - любимый пример для совсем уж начинающих в учебниках по программированию. Не сказать, что я в виртуале совсем уж новичок, но имеющиеся опыты разочаровывают. Так или иначе, попробую, а там посмотрим. Navigare necesse est!
  • Current Mood
    creative